公司是一家专注于环保催化剂的研发、生产和销售的高新技术企业，是我国移动污染源（机动车、非道路机械、船舶等）尾气处理催化剂领域的少数主要国产厂商之一，同时积极地推进其氢燃料电池电催化剂、固态氧化物燃料电池等新能源产品的研发及量产落地。
目前，巴斯夫、庄信万丰、优美科等外资环保催化剂巨头占据了以机动车尾气处理为主要应用领域之一的环保催化剂的全球大多数市场占有率，并实施严格的技术封锁，汽车尾气处理催化材料已被我国列为重点应用领域急需的关键战略新材料。公司通过近17年的长期研发，突破外资环保催化剂巨头的技术垄断，掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术、先进涂覆技术等环保催化材料从配方到工艺的全套核心技术，是拥有国六汽车尾气处理催化剂技术和产品的少数国产厂商之一。
随着我国移动污染源尾气排放标准的逐步的提升，公司持续进行关键技术和产品的研发升级，相继开发出满足国三到国六排放标准的机动车尾气处理催化剂。企业具有涵盖汽油车、柴油车、天然气车和摩托车等各类主要燃料内燃机的全系列尾气处理催化剂产品，实现向玉柴、潍柴、云内、上柴、柳机动力、小康动力等主流发动机厂和重汽、一汽解放（000800）、东风商用车、北汽福田、大长江、春风动力（603129）等主流整车厂批量供货。此外，公司基于对贵金属催化材料的技术积累，成功开发出氢燃料电池电催化剂，目前正积极地推进氢燃料电池电催化剂、固态氧化物燃料电池等新能源产品的研发及量产落地。
公司是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位、移动源污染排放控制技术国家工程实验室常务理事单位、中国内燃机工业协会理事单位及其排放后处理专业委员会副理事长单位、中国环境保护产业协会理事单位及其机动车污染防治专委会（CVEC）副主任委员单位、国际氢能委员会成员单位，曾主持或参与尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术探讨研究发展计划（“863计划”）、国家科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及“十三五”国家重点研发计划等重大科研项目9项，作为参与单位获国家科学技术进步二等奖1项、省部级科学技术进步一等奖5项，主持或参与制修订相关行业标准14项，公司是我国环保催化剂领域的领先企业。
公司目前的基本的产品是应用于各类天然气车、柴油车、汽油车和摩托车尾气处理的催化剂，以催化单元的形式或将催化单元及其他器件封装于金属外壳中后以封装成品的形式进行产品销售。
尾气处理催化单元是各类内燃机尾气后处理系统的核心部件，安装在发动机的下游，通过氧化或还原催化等化学反应将内燃机尾气中的碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）等有害化学气体和颗粒物（PM）转化为水（H2O）、二氧化碳（CO2）和氮气（N2）等无害物质。
尾气处理催化单元系由催化剂厂商将以催化材料和活性组分物质为主要组成的催化剂涂覆在蜂窝陶瓷或金属等载体上而成，其中载体是一种贯穿着许多细小空隙通道的柱体，为催化剂涂层提供较大的比表面积和适宜的孔隙结构，同时使催化剂获得足够的机械强度及热稳定性，而催化剂则起到处理尾气中有害于人体健康的物质的各类化学反应的关键催化作用，主要由稀土材料、氧化铝材料、贵金属材料等催化材料和增强催化材料性能的助剂组成。
尾气处理催化剂的性能对尾气处理的效果起到至关重要的作用，针对不同燃料类型、不同内燃机型号的尾气处理催化剂的具体组成、制备方法、物相及性能均有所差异，但核心技术存在共通之处。随着尾气排放标准的升级，更高排放法规对尾气中的各类污染物限制要求更高，因此对催化剂的性能要求更高。我国现已实施的机动车国六排放标准对尾气污染物的排放限值要求较机动车国五排放标准大幅度的提高，满足机动车国六排放标准的尾气处理催化剂产品的技术开发难度显著增加。
汽油车是指以汽油为燃料的机动车，其尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、总碳氢化合物（THC）、非甲烷碳氢化合物（NMHC）、氮氧化物（NOx）、氧化亚氮（N2O）和颗粒物（PM）等。
公司汽油车尾气处理催化单元主要为三元催化剂（TWC）和催化型汽油颗粒捕集器（cGPF）。在国五排放标准阶段，汽油车一般都会采用TWC方案，在国六排放标准阶段，汽油车通常要采用TWC或TWC+cGPF组合方案。
柴油车是指以柴油为燃料的机动车，其尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOX）和颗粒物（PM）。非道路移动机械是指装配有发动机的移动机械和可运输工业设施,用于非道路上的机械，其尾气中的污染物与柴油车一致。
公司柴油车及柴油非道路移动机械尾气处理催化单元主要为柴油氧化型催化剂（DOC）、催化型柴油颗粒物捕集器（cDPF）、选择性催化还原催化剂（SCR）和氨逃逸催化剂（ASC）。在国五排放标准阶段，柴油车一般都会采用SCR、DOC+SCR、DOC+cDPF方案，在国六/非道路国四排放标准阶段，柴油车一般需采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案。
天然气车是指以压缩天然气（CNG）或液化天然气（LNG）为燃料的机动车，其燃料的主要化学成分为甲烷（CH4）。天然气车尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、甲烷（CH4）、非甲烷碳氢化合物（NMHC）和氮氧化物（NOx）。
根据天然气发动机的燃烧方式，企业来提供不同的尾气处理解决方案，可以有效的进行多种催化单元的生产。对于稀薄燃烧的天然气车，尾气处理催化剂主要为天然气氧化型催化剂（GOC）；对于当量比燃烧的天然气车，尾气处理催化剂主要为三元催化剂（TWC）和氨逃逸催化剂（ASC）。在国五排放标准阶段，天然气车一般都会采用GOC方案，在国六排放标准阶段，天然气车主要是采用TWC或TWC+ASC组合方案。
摩托车主要以汽油为燃料，其尾气中的污染物主要是一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）。公司摩托车尾气处理催化剂产品主要是TWC，能够很好的满足摩托车国四、欧五等排放标准。
根据客户真正的需求，公司亦提供上述催化单元的封装加工，将催化单元以封装成品的形式销售给客户。
公司产品的原材料主要包含贵金属、载体、稀土材料和其他化学原料、封装材料等，针对上述主要原材料，公司与两家以上的供应商保持长期合作以确保原材料的长期稳定供应。企业主要采取“以产定购”的采购管理模式，根据销售订单与生产计划，结合安全库存等因素制定采购计划。对于贵金属，公司通常与合格供应商签订长期采购框架协议，约定权利义务、定价规则等合同基本条款，通过询价、比价进行采购，并按实际采购量进行结算。对于载体，公司依据各款产品对应的环保公告要求做采购。
公司严格遵循国际汽车工作组制定的ISO/IATF16949质量管理体系标准的要求，建立了系统的供应商管理体系和供应商开发管理流程。供应商一定要通过供应商考察、样品验证、小批量供货等环节才能进入公司的合格供应商库，公司定期对合格供应商进行绩效评定，根据评价结果对供应商分类管理。在进行采购时，公司依据采购物料清单对合格供应商进行询价和采购。
针对需要公司做封装的产品，除自行封装外，公司亦委托外协封装厂进行封装，外协封装厂纳入公司对供应商的统一评价管理体系。
公司采取“以销定产”的订单式生产管理模式。公司产品生产主要由中自科技和子公司中自设备做，并有部分封装业务通过外协厂商进行封装。中自科技负责催化单元的生产，主要为对贵金属、稀土、氧化铝等原材料进行改性处理后，按照各产品配方，主要是通过制浆系统将很多材料进行自动精准称量后予以充分混合制得催化剂浆料，之后定量涂覆在载体内壁；中自设备负责催化单元的封装。公司物料流转执行先进先出原则，按照工艺生产流程顺序流动，通过二维码追溯系统和ERP系统对各工序物料流转进行管控。
公司产品以对发动机厂、整车厂的配套销售为主，均为直销模式，直接向发动机厂、整车厂进行市场拓展。公司设有山东、广西、重庆、广东、东北等业务办事处，通过高效、完善的销售渠道为客户提供产品、解决方案和服务。
公司下游客户主要为机动车发动机厂和整车厂。客户通常会建立合格供应商名录，对供应商进行资格评价、样品测试、现场审核等一系列严格的准入管理措施。公司通过客户考核并进入其供应商体系后，需首先进行产品开发配套，待整机厂、发动机厂通过产品型式检验并获得生态环境部核准或在环保信息系统进行公告后，方可开始量产销售。
公司通常与客户签订长期采购框架协议，原则上确定销售产品类型、结算方式、质量保证违约责任等条款。在框架协议的基础上，公司根据客户日常的采购计划及实际订单进行产品的生产和销售。产品完成生产后，公司根据客户要求运输至其仓库或其指定的封装厂、第三方物流仓库。报告期内，公司客户主要采用“入库结算”与“上线）在用车改造
公司针对在用车改造市场销售渠道和客户类型的不同特点，分别采用直销模式和经销模式。直销模式下，公司通过各地政府机构或企业集团的招投标程序后，直接服务于油田、机场、港口、物流公司、建筑公司等企业和自然人车主，公司针对不同车型订制开发尾气处理产品，并委托第三方专业机构负责安装、维修保养等售后服务；此外，公司还直接销售给汽车修理厂等终端消费场所。经销模式下，公司对经销商均为买断式销售，并由经销商负责售后服务。报告期内公司的在用车改造业务直销为主、经销为辅。
公司采取自主研发为主、产学研用及合作研发为辅的研发模式，建立自主研发机构与共建研发机构相结合的企业技术创新体系。公司以关键催化材料和催化剂技术开发作为企业的基础研发方向，结合环保催化剂行业技术和尾气排放法规的发展趋势制定公司技术创新战略，以市场和客户需求为导向开发各系列催化剂产品并实现产业化。
公司技术和产品的研发主要分为平台技术研究和产品开发两个阶段。在平台技术研究阶段，公司通过对前沿技术和排放标准的前期规划研究，制定催化剂技术路线和核心产品方案；在产品开发阶段，公司在平台技术研究成果的基础上，根据下游发动机厂、整车厂的需求进行适应性集成产品应用匹配开发，确保最终产品能够与下游客户产品进行良好配套，达到相关性能要求。
公司充分发挥自身技术研发优势，与相关合作研发单位签订合作协议，明确界定各方的权利、义务，并对研究成果和知识产权的归属进行约定。
催化材料生产主要包括以下流程：首先将各类原材料通过反应釜搅拌溶解，之后将溶解好的盐、碱溶液通过各自装置雾化后进行中和反应，通过反应釜升温使中和反应后的原料处于特定温度下，并控制反应时间以保证原料结晶成型。此后，通过压滤的方式将结晶后的原料以滤饼形式滤出且通入去离子水去除过量的氨，再通过球磨形式将其分散。经分散后的浆料继续通过雾化方式去除水分，材料初步成型为粉状，并通过干燥器去除粉料中剩余的水分。最终，粉料经特定温度、时间、通气量的焙烧过程后分解、定型为稳定的催化材料。
催化单元生产主要包括以下流程：将不同组分的材料及助剂等原材料将通过研磨装置进行混合、分散，并进行稳定反应，制备成浆料。上述浆料将通过涂覆装置定量、均匀地涂覆到蜂窝陶瓷载体孔道内壁。此后，经涂覆好的催化单元需进入连续干燥炉内，通过特定温度、时间长度的干燥过程去除催化剂涂层中多余的水分。最后将干燥完成的催化单元进行焙烧，通过高温分解掉盐溶液的结晶物，至此制造为稳定的催化单元。
催化剂封装成品的生产主要包括以下流程：首先按零件工艺图要求对原材料来激光切割与卷圆成形，经焊接、弯管、切管后成为筒体。此后，利用压装机将催化单元、衬垫等压装进上述筒体，通过焊接变位器或焊接机器人焊接后将上述部件组合并完成零部件安装，形成装配总成。之后对上述装配总成进行气密性检测与符合性检测，通过检测的总成即进行产品标识并包装入库。
根据中国证监会发布的《上市公司行业分类指引》（2012年修订），公司属于“C26化学原料和化学制品制造业”。根据国家统计局发布的《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017），公司属于“C26化学原料和化学制品制造业”中的“化学试剂和助剂制造”。
根据《战略性新兴产业分类（2018）》，公司所处行业属于“3新材料产业”之“3.2先进有色金属材料”之“3.2.7稀土新材料制造”之“3.2.7.3稀土催化材料制造”，该细分行业对应重点产品及服务包括“机动车尾气净化催化剂”产品；根据《战略性新兴产业重点产品和服务指导目录（2016版）》，公司主要产品属于“3新材料产业”之“3.1新型功能材料产业”之“3.1.12新型催化材料及助剂”之“化工、医药及环保用催化剂”。
公司属于《上海证券交易所科创板企业发行上市申报及推荐暂行规定》第三条中的“新材料——先进有色金属材料”领域。
催化剂是指能够在不改变化学平衡的情况下改变化学反应的速率，且其本身的质量、组成和化学性质在参与化学反应前后保持不变的物质。催化技术是工业生产和日常生活中的关键技术之一，能显著提高化学反应效率，广泛应用于石油炼制、医药化工和环境保护三大领域，化工行业创新的核心工作之一就是催化领域的创新。在21世纪，催化剂在解决全球普遍关注的地球环境问题方面已起到与工业生产同等甚至更大的作用，环保催化剂已成为催化剂研究的重点。
狭义上，环保催化剂一般指的是直接或者间接处理有毒、有害物质，使之无害化或减量化的催化剂，如应用于尾气处理和工业废气处理等污染排放控制的催化剂。广义上，能够改善环境污染的催化剂均可归属于环保催化剂的范畴，如应用于燃料电池等新型能源的开发、清洁燃料的生产等的催化剂。
近年来，随着我国产业结构不断升级和环保要求日益提高，我国在环保催化剂领域进行了大量投入，但由于我国对环保催化剂的研究工作起步相对较晚，我国在新型先进环保催化剂的研发、生产和应用等方面较欧美日等发达国家仍存在一定差距，许多先进材料和高性能催化剂生产技术被跨国公司长期垄断。在工信部、国家发改委、科技部和财政部联合发布的《新材料产业发展指南》中，机动车尾气、工业废气净化用催化材料等环保催化材料被列为重点应用领域急需的关键战略新材料。
环保催化剂主要由以金属为主的活性组分以及提升催化性能的各类催化材料与助剂组成。在已知催化反应中，70%以上的催化剂涉及到某种形式的金属成分，而稀土、氧化铝等其他催化材料则对金属活性组分性能的改进以及催化剂整体性能的提升起到重要作用，是环保催化剂的关键组成部分。
活性组分承担化学反应中主要的催化功能，应用于尾气处理和氢燃料电池电催化等领域的环保催化剂活性组分主要为铂、钯、铑等铂族贵金属和铜、铁等金属，其分散性、稳定性越高，催化效果越强。金属元素特别是铂族贵金属具有较高的催化活性，但在较高温度下易烧结团聚、在硫化物和磷酸盐等催化中间产物的影响下易造成催化剂中毒，使得催化活性急剧降低。此外，由于铂族贵金属的主要应用领域为催化剂，随着环保催化剂市场需求不断上升，近年铂族贵金属价格持续上涨，导致贵金属催化材料的成本不断提高。
为克服贵金属催化材料的缺点，在先进环保催化材料的研发和应用中，稀土元素由于其独特的电子结构，能够在化学反应过程中表现出良好的催化性能与功效，受到了越发广泛的关注和重视。在环保催化剂中，通过将多种稀土催化材料、稀土改性氧化铝材料等与贵金属催化材料的掺杂复合使用，可以改善贵金属催化材料的性能并减少环保催化剂中贵金属的用量，从而降低环保催化剂的成本。目前，铈锆稀土储氧材料、复合稀土氧化物、分子筛和钙钛矿等稀土材料已广泛应用于机动车尾气净化、工业有机废气净化等方面。
尾气处理催化剂指的是处理各类内燃机尾气中所含有的污染物的催化剂，是环保催化剂最主要的应用领域之一。
1960年，美国加州率先制定了“汽车污染物控制法令”（California Motor Vehicle Pollution Control Act），此后，美国联邦、日本和欧洲都相继制定了相关的污染物排放法规，尾气处理催化剂开始获得系统性的研究。随着全球范围内对大气污染治理力度的不断加强，尾气排放的标准不断提高，尾气处理催化剂的性能亦不断提升，由仅针对一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）的单一组分的氧化催化剂，发展成为通过氧化催化、还原催化相结合以处理多种污染物的催化剂组合，催化系统愈加复杂，催化剂的针对性、选择性和催化效率持续提高。
目前，各类尾气处理催化剂中活性组分的种类构成已基本形成较为明确的方案，稀土、氧化铝等催化材料以及用于对各类催化材料改性的助剂则能够根据不同的配方，有效降低催化剂成本、提升催化剂性能。例如，铈锆稀土储氧材料具有储存释放氧的功能，能够调节尾气处理过程中的氧气浓度从而提升尾气处理效率，也能够抑制金属颗粒的烧结从而提高催化活性组分的稳定性和分散性；稀土改性氧化铝材料因其具有较高的比表面积，能够提高活性组分的分散性和有效利用率，从而提高催化剂的效率并可减少贵金属用量；此外，多种稀土、碱土等助剂通过对催化材料的改性，能够显著地提升催化剂的性能。稀土、氧化铝、碱土等催化材料和助剂是提升尾气处理催化剂性能和降低其成本的关键部分，各类催化材料的性能和相互的配比决定了尾气处理催化剂产品的市场竞争力，是尾气处理催化剂厂商的技术研发重点和核心技术机密。
经过多年的发展，尾气处理催化剂已形成了TWC、DOC、SCR、ASC、cDPF、cGPF、GOC等多种主流产品。在国五排放标准阶段，汽油车尾气处理采用TWC的方案，柴油车主要采用DOC+cDPF、SCR、DOC+SCR组合等方案，天然气车主要采用GOC方案；而由于国六排放标准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放限制，汽油车一般须采用TWC或TWC+cGPF组合方案，柴油车一般需要采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案，天然气车一般需要采用TWC或TWC+ASC组合方案。
进入国六排放标准阶段后，单车催化剂使用量大幅上升，据天风证券（601162）测算，尾气处理催化剂单价平均增幅预计达105.72%，我国尾气处理催化剂的市场规模将达到938亿元，较原有国五排放标准下的市场规模大幅增长156%。
近年来，我国大气污染治理形势日益严峻，大量的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性有机化合物（VOCs）等毒害气体以及固体颗粒（PM）的排放严重破坏了大气环境，引发雾霾、臭氧超标等环境污染现象。根据生态环境部《中国生态环境状况公报（2020）》，2020年全国337个地级及以上城市中，135个城市环境空气质量超标，占全部城市数的40.1%，大气污染已对居民身体健康造成极大危害。鉴于上述情况，党的十九大报告中提出要坚决打好污染防治攻坚战，持续实施大气污染防治行动，加大生态系统保护力度，打赢蓝天保卫战；2018年国务院在《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出要进一步明显减少重污染天数、明显改善环境空气质量、明显增强人民的蓝天幸福感等要求；2022年国务院政府工作报告中进一步明确要将“深入打好污染防治攻坚战,强化大气多污染物协同控制和区域协同治理……巩固蓝天、碧水、净土保卫战成果”等作为我国下一阶段的重点工作。
机动车尾气是我国主要的空气污染源之一，根据生态环境部《中国移动（600941）源环境管理年报（2021）》，2020年全国机动车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）四项污染物总排放量为1,593.0万吨，其中，一氧化碳（CO）排放769.7万吨，碳氢化合物（HC）排放190.2万吨，氮氧化物（NOx）排放626.3万吨，颗粒物排放6.8万吨。此外，工程机械、农业机械、船舶、飞机、铁路机车等非道路移动源的尾气排放对空气质量的影响也不容忽视，2020年我国非道路移动源共排放二氧化硫（SO2）16.3万吨、碳氢化合物（HC）42.5万吨、氮氧化物（NOx）478.2万吨、颗粒物（PM）23.7万吨；非道路移动源的氮氧化物（NOx）排放量接近机动车，颗粒物（PM）排放量已超过机动车。
近年来，我国大气污染治理形势日益严峻，大量的氮氧化物（NOx）、一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、挥发性有机化合物（VOCs）等毒害气体以及固体颗粒（PM）的排放严重破坏了大气环境，引发雾霾、臭氧超标等环境污染现象。
欧美等发达国家较早制定了严格的尾气排放法规，并不断升级。例如，欧盟自1970年起已对轻型车排放污染物进行控制，并于1991年发布欧一阶段排放法规，至2013年已开始施行欧六标准。相对国外发达国家，我国排放标准法规制定起步较晚，但近年升级迅速。1983年我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，于2005年颁布了国四排放标准、于2013年颁布了国五排放标准；2016年12月23日，环境保护部、国家质检总局发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，2018年6月22日生态环境部与国家市场监督管理总局联合发布《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，我国机动车已全面进入国六尾气排放标准阶段。
根据《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，自2020年7月1日起，所有销售和注册的轻型汽车开始实行国六a标准；自2023年7月1日起，所有销售和注册的轻型汽车开始实行国六b标准。根据《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》，重型柴油车国六标准分国六a和国六b两个阶段实施，国六a阶段天然气汽车、城市车辆（主要在城市运行的公交车、邮政车和环卫车）、所有重型柴油车已分别于2019年7月1日、2020年7月1日、2021年7月1日实施，国六b阶段天然气车辆及所有销售和注册登记的轻型车辆分别于2021年1月1日和2023年7月1日实施。此外，北京、上海、天津、珠三角地区、成渝地区等部分地区已于2019年7月1日起提前实施轻型汽车国六排放标准。2020年12月28日，生态环境部正式批准发布《非道路柴油移动机械污染物排放控制技术要求》（HJ1014—2020），自2022年12月1日起，所有生产、进口和销售的560kW以下（含560kW）非道路移动机械及其装用的柴油机应符合本标准要求。
相较国五排放标准，国六排放标准中一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、碳氢化合物（HC）及非甲烷碳氢化合物（NMHC）等排放物限值降低42%到80%，汽油车、重型柴油车和天然气车的颗粒物质量排放限值分别降低33%、50%，国六排放标准亦新增了汽油车颗粒物数量（PN）和氧化亚氮（N2O）排放、柴油车及天然气车颗粒物数量（PN）和氨气（NH3）排放的限值要求。国六标准给整车生产厂商、汽车发动机生产厂商带来了巨大的环保压力，也给尾气后处理厂商的技术、产品带来了明确的挑战和巨大的市场机遇。
内燃机尾气排放的主要控制措施为机前控制、机内燃烧和机后处理，其中机前控制主要是控制燃油成分，减少有害物质；机内燃烧是提高内燃机的燃烧效率，使燃料充分燃烧。机前控制与机内燃烧经过多年的发展、完善，已达到较稳定的水平，因此，为满足不断升级的尾气排放法规，在发动机后配备尾气后处理系统是目前较为主流、效果相对显著的尾气处理方案。
尾气后处理系统的主要原理是通过氧化催化、还原催化等过程将尾气中的一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）等有害物质转化为二氧化碳（CO2）、水（H2O））、氮气（N2）等无害物质，从而降低尾气中有害污染物含量，使其符合排放法规标准。尾气后处理系统主要包括壳体和催化单元，以及与SCR配套使用的尿素喷射单元和喷射控制系统、与cDPF配套使用燃油喷射单元及各类传感器等，其中壳体为催化单元及其他部件的保护外壳，起到隔热、稳定内部结构的作用。催化单元是尾气后处理系统的核心部件，由载体和催化剂涂层组成。
尾气后处理系统的生产主要分为载体生产、催化剂涂覆和催化单元封装3个环节，载体制造厂商生产出载体后，由催化剂厂商进行催化剂涂层的制造和涂覆，随后催化单元交由封装厂商进行封装，封装完成后最终交付给发动机厂、整车厂使用。
由于不同发动机的燃料类型、设计结构、功率大小等存在差异，其排放污染物的具体组成成分各有不同，因此尾气处理催化剂需根据发动机的具体情况进行定制化配套开发。在开发阶段，催化剂厂商与发动机、整机厂商需保持紧密的协同合作，通过多次送样试验确定最终的催化剂配方，之后发动机/整车需经过国家检测中心测试，在环保信息系统来进行环保信息公开后，催化剂厂商的相应产品方可开始配套销售。
根据生态环境部规定，尾气后处理系统作为机动车重要环保部件之一，各个型号车型所采用的催化剂涂层、催化剂载体和封装等的供应商信息均需进行环保信息公开（环保公告）。因此，产业链上下游的公司保持较稳定的合作关系，发动机/整车厂商严格按照公告信息中指定的催化剂厂商进行配套产品采购。
中汽协发布的最新数据显示，2022年1-6月，国内汽车产销分别完成1211.7万辆和1205.7万辆，同比下降3.7%和6.6%，降幅比1~5月收窄了5.9个百分点和5.6个百分点。其中，国内乘用车产销分别完成1043.4万辆和1035.5万辆，同比增长6%和3.4%，结束了下降趋势。国内商用车产销分别完成168.3万辆和170.2万辆，同比下降38.5%和41.2%。
中汽协预计2022年我国汽车销量有望达到2700万辆，同比增长3%左右。其中，国内乘用车预计销量2300万辆，同比增幅在7%左右。国内商用车预计销量为400万辆，同比降幅为16%左右。
除汽车市场外，尾气后处理系统的其他主要下游市场包括摩托车以及非道路机械、船舶等非道路移动源。
摩托车尾气亦是重要的大气污染源，根据《中国移动源环境管理年报（2021）》，2021年我国摩托车一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）与氮氧化物（NOx）三类污染物的排放量分别占机动车总排放量的9.5%、8.2%、0.2%。2019年7月1日起，我国摩托车开始实施国四排放标准，摩托车污染排放的要求明显提高。
根据中国汽车协会统计，2022年上半年，全行业完成摩托车产销1055.43万辆和1072.26万辆，产销量同比下降15.59%和14.38%，但产销量仍站上1000万辆大关。
非道路机械主要包括工程机械和农业机械，根据中国内燃机工业协会统计，2022年上半年我国工程机械内燃机产量达到48.29万辆，我国农业机械内燃机产量达到241.27万辆。
对于不同车辆，尾气处理催化剂占其生产成本均不相同，根据天风证券《尾气后处理市场空间大幅扩容,国产替代有望加速》报告，全面执行国六排放标准后的尾气处理催化剂市场空间为937.80亿元，加上上述测算中未包括重型天然气车、摩托车及非道路移动机械、船舶等移动污染源市场，公司所处尾气处理行业的市场空间在千亿元以上，下游市场的整体稳定发展将为尾气处理催化剂市场的快速发展提供良好的基础。
公司是国家专精特新小巨人企业、国家创新技术示范企业，是全国内燃机标准化技术委员会内燃机排放后处理催化剂工作组（WG15）组长单位、移动源污染排放控制技术国家工程实验室常务理事单位、中国内燃机工业协会理事单位及其排放后处理专业委员会副理事长单位、中国环境保护产业协会理事单位及其机动车污染防治专委会（CVEC）副主任委员单位、国际氢能委员会成员单位，曾主持或参与尾气处理催化剂和氢燃料电池电催化剂相关的国家高技术研究发展计划（“863计划”）、国家科技支撑计划、国家稀土稀有金属新材料研发和产业化以及“十三五”国家重点研发计划等重大科研项目9项，作为参与单位获国家科技进步二等奖1项、省部级科技进步一等奖5项，主持或参与制修订相关行业标准14项，公司是我国环保催化剂领域的领先企业。
根据生态环境部机动车排污监控中心下属的机动车环保网（）环保信息公开系统查询，截至2022年06月30日，公司获取的国六排放阶段（柴油非道路和摩托车为国四排放阶段）各类整车/发动机环保信息公告数量如下：
注：根据相关排放标准规定，主要以柴油、天然气为燃料的重型汽车发动机机型可作为独立技术总成进行型式检验，而主要以汽油为燃料的轻型汽车直接以车型进行型式检验。因此上表对天然气车、柴油车公告数量以发动机型进行披露，对汽油车、摩托车公告数量以车型进行披露。
根据规定，整车厂、发动机厂需取得通过国家检验中心检验并进行车型环保信息公开型式检验公告方可生产、销售。公司获取的环保公告数量体现了公司的研发实力与产品性能，是其科技成果与产业深度融合的具体表征。
3.报告期内新技术、新产业（300832）、新业态、新模式的发展情况和未来发展趋势
从2000年至今，为了控制汽车尾气污染物的排放、降低汽车尾气对环境的污染，我国参考欧盟等先进地区和国家的汽车排放标准体系相继制定了一系列中国的排放法规，完成了从国一到国六的跨越。目前已实施的国六标准是根据国五标准的实施情况和国内机动车实际情况进行的一次自主创新，也是目前全球最严的汽车排放法规之一。更高的排放标准，对催化材料提出了更高的技术要求。
随着国六排放标准对污染物及颗粒物的排放限值更为严格，原有环保催化剂厂商需提高催化剂的技术性能才能在国六市场获得一定的市场份额，而环保催化剂技术升级难度较高，技术能力较弱的厂商将被淘汰于国六市场之外，行业将加速淘汰升级。
2017年11月8日欧盟委员会提出旨在加快低排放和“零排放”汽车发展的“清洁移动”方案，为欧六标准之后排放控制技术发展指明了方向。2021年4月，欧盟发布欧七排放法规征求意见稿，意见稿中对污染物排放限值要求进一步降低。鉴于我国机动车排放标准已与国外先进标准接轨，我国亦于2020年启动了国七排放标准制定工作，预计国七排放法规在排放循环及限值等方面将与欧七排放法规保持一致，同时在整车PEMS（车载尾气排放测试系统）、油耗循环等方面充分考虑我国国情进行相关试验条件循环设定，届时对尾气处理催化剂的性能要求将会显著提升。
随着新能源汽车技术的不断发展，传统内燃机驱动的汽车因尾气排放污染将受到越来越严格的限制。但短期内新能源汽车仍无法完全取代内燃机汽车，随着尾气后处理技术的发展，排放标准将进一步提高最终实现“零排放”目标，传统内燃机汽车将与新能源汽车发挥各自优势并驾齐驱，叠加国产替代的加速推进，国产环保催化剂厂商的市场空间亦将进一步打开。
环保催化剂厂商对催化材料的研究深度以及对催化剂涂覆等主要生产工艺的掌握程度是其技术水平的直接体现，决定产品的性能和成本。公司的主要核心技术介绍如下：
稀土储氧材料具有储氧、释氧功能，起到平抑尾气的空燃比波动、实现多种污染物同时催化转化、提高转化效率的关键作用。在高温环境下，稀土储氧材料容易发生物相分离，导致其结构和织构性能下降，从而大幅影响催化剂的性能。因此，提高稀土储氧材料的热稳定性是环保催化剂的关键技术。
公司通过以不同纳米晶混合、表面活性物质造孔扩孔等为核心的高性能稀土储氧材料技术，实现了稀土储氧材料性能的显著提升。公司通过精细控制制备条件，制备出不同组成的纳米晶材料前驱体，通过不同纳米晶混合以提高材料的热稳定性，抑制物相分离，解决了材料的高温结构稳定性难题；发展了表面活性物质造孔扩孔技术，解决了稀土储氧材料高温结构稳定性问题。公司制备的储氧材料经1,000℃/10h的高温老化后，未出现物相分离，比表面积高、孔容大，材料的性能优势显著。
氧化铝材料是环保催化剂的重要催化材料，氧化铝材料在高温老化后，需要依然具有高比表面积和较大的孔容，以利于贵金属的负载、分散和保持高温稳定。
公司通过以稀土和碱改性、不同纳米晶混合以及表面活性物质造孔扩孔等为核心的耐高温高比表面材料技术，提高了氧化铝材料的比表面积和稳定性。公司利用稀土金属（主要为镧）、碱土金属（主要为钡）对氧化铝共改性，并利用不同纳米晶的混合，有效促进氧化铝稳定在γ和δ物相，解决了氧化铝材料物相不稳定的难题；通过表面活性物质造孔扩孔技术，解决了氧化铝材料织构稳定性的难题。制备的氧化铝材料经1,100℃/10h的高温老化后，比表面积高、孔容大，材料的性能优势显著。
贵金属是催化剂中的活性组分，承担了重要的催化作用。由于贵金属价格高昂，且在高温高空速的非稳态极端环境中贵金属易烧结团聚导致活性下降，因此，提高贵金属分散度和稳定性以降低催化剂成本、提升催化剂性能是环保催化剂的核心技术之一。
公司通过以表面活性物质络合、等电点匹配和微化学环境调控等为核心的贵金属高分散高稳定技术，实现了贵金属催化材料的性能提升和用量减少。公司利用柠檬酸等表面活性物质的络合作用锚定贵金属前驱体，从而抑制焙烧过程中贵金属的团聚，提高贵金属分散度；通过深入研究稀土等催化材料，匹配其等电点与贵金属前驱体溶液的pH值，发挥两者之间的协同作用，以实现贵金属有效分散；利用稀土金属（主要为铈、镧等）、碱土金属（主要为锶、钡等）等电子助剂对贵金属进行改性，调变其电子云密度及微化学环境，从而增强各催化材料间的相互作用，抑制贵金属团聚烧结，实现贵金属的高稳定分散。
环保催化剂的涂覆工艺是影响其性能和耐久性的关键因素之一，与催化材料的研制技术类似，国外领先环保催化剂厂商对其催化剂涂覆工艺亦实行了严格的技术封锁。因此，关键催化剂涂覆工艺的研发是环保催化剂生产的重要保障。
公司研发出双气流旋转喷雾造粒工艺，通过改良喷雾干燥设备，实现催化材料的粒度精确控制；通过利用真空抽吸技术和定量涂覆技术精准控制催化剂上载量，并采用旋转气流吹扫和动密封技术确保涂覆的均匀性，公司开发的全自动涂覆工艺装备实现了上载量精确控制。
公司机动车尾气处理催化剂产品能够满足或优于工信部原材料工业司发布的《重点新材料首批次应用示范指导目录》中的各项性能要求，是公司技术先进性的具体体现。
报告期内，围绕稀土材料、贵金属材料等催化材料方向，公司新申请国内外专利共26项，其中，发明专利20项、实用新型专利6项；获得专利授权9项，其中，发明专利授权6项、实用新型专利授权3项；截至报告期末，公司累计申请国内外专利共178项，其中，发明专利146项、实用新型专利32项；累计获得国内专利授权94项，其中发明专利授权71项、实用新型专利授权23项，整体研发实力得到进一步提升。
注：公司研发费用按公司研发投入扣减样件补偿款核算，研发投入则在研发费用基础上将样件补偿款还原后的数据统计。样件补偿款为公司向客户提供的新产品样件的贵金属的用量大、价值高，客户同意按贵金属价值给予一定的补偿。
1、项目1-高效率电催化剂及低铂膜电极组件开发原计划研发预算1740.37万元，因部分研发设备与公司现有研发设备共用，故调减研发预算51.00万元至1,689.37万元。
上半年，俄乌冲突加剧能源大宗商品价格上涨，造成全球供应链严重危机，引发发达经济体通胀，造成了超预期加息。国内因上海、长春等汽车产业重地因疫情防控措施升级，导致汽车产业链部分停摆，物流出现中断，汽车零部件和上游材料端产业链受阻。直至第二季度末疫情得到有效控制，整车制造企业及相关配套供应企业陆续复工复产，物流和供应链也得以逐步通畅。
根据中国汽车工业协会数据，2022年上半年，我国商用车销量完成170.20万辆，同比下降41.2%。其中，重型货车销量完成37.9万辆，同比下降64%。
面对当前国内外复杂严峻的经济形势以及疫情带来不利影响，公司保持发展定力，坚持防疫经营两手抓，报告期内，公司实现营业收入194,790,167.00元，同比下降68.82%；归属母公司所有者的净利润-32,862,312.80元，同比下降214.45%。截至2022年6月30日，公司总资产为2,231,289,984.49元，同比减少2.45%；归属于母公司所有者权益为1,918,951,146.83元，同比减少2.97%。报告期内，公司主要工作回顾如下：
作为化工生产企业，公司始终将安全生产放在第一位，严抓疫情防控和安全生产，完善预防及应急处理机制，努力确保生产经营秩序稳定。同时，大力实施质量QCC活动、精益管理活动等降本增效工作，降本增效观念逐步成为全体员工的行为准则，为完成全年目标任务打下坚实基础。
报告期内，公司把持续完善销售团队建设、提升市场开拓能力作为工作重点，深挖用户需求、痛点，充分理解客户需求，不断提升与客户的沟通效果，做好大客户、重点项目开发，中长期的工作重点将是建立完善的客户组织关系和持续进行品牌建设。
报告期内，公司成功获得重庆长安C385-EVE、P201MCA1汽油项目、MDS201-ICA1、F202MCA车型1.5T国六RDE等重点项目部分车型的催化剂产品定点通知函，实现了公司乘用车大客户零的突破；商用车方面，公司积极开拓康明斯、北汽福田等新的重点项目；非道路移动机械方面，公司成功开发一拖、VM等客户并获得量产公告。截至报告期末，公司已取得15款天然气重卡国六机型公告；8款柴油道路国六机型公告、9款柴油非道路国四机型公告和893款汽油车国六车型公告，公告数量在国内企业位居前列。
报告期内，公司专注于核心技术能力的积累与新产品开发，持续加强研发资源的投入，研发费用40,791,575.18元，同比增长4.72%；进一步夯实研发人才队伍，研发人员扩充至170人，占员工总人数的31.54%；知识产权方面，围绕燃料电池、稀土材料、贵金属材料等方向，公司新申请国内外专利共26项，其中，发明专利20项、实用新型专利6项；获得国内发明专利授权6项、实用新型专利授权3项；截至报告期末，公司累计获得专利授权94项，其中，发明专利授权71项、实用新型专利授权23项，整体研发实力得到进一步提升。
报告期内，公司克服疫情反复带来的工程施工、物流运输、员工招聘难等诸多不利影响，在做好疫情防控的同时，通过合理安排建设周期、多渠道采购设备和原材料等措施积极推进募投项目建设，各项工作按计划有序稳步推进实施。
截至报告期末，新型催化剂智能制造园区项目建筑工程主体已完工，已经开始设备的安装调试，预计2022年11月将达到可使用状态。汽车后处理装置智能制造产业园项目受到疫情影响，自3月26日开始停工，于6月10日复工，截至报告期末，项目基坑已开挖完成，基础混凝土部分浇筑完成，建设工期整体受到一定影响，后续公司将加快募投项目的建设进度，确保募投项目按照计划完成。其他募投项目均按建设计划推进中。
报告期内，公司与电子科技大学吴孟强教授团队合作开展固态电池及其核心材料产业化技术研发。截至报告期末，公司已完成相关专利的购买和浙江中自的工商登记，专利转让登记、浙江中自股权转让及固态电池材料中试线的建设等事宜正按照计划有序推进，该项目的建设将有助于对冲纯电动汽车对纯燃油汽车替代风险，完善公司在新能源汽车产业链的布局。
报告期内，公司继续修订完善生产经营和管理相关制度，已完成公司制度汇编、内控手册、环安体系、质量体系等规章制度和各部门主要业务流程的梳理和修订，持续提升公司治理和内控管理水平。
报告期内公司经营情况的重大变化，以及报告期内发生的对公司经营情况有重大影响和预计未来会有重大影响的事项
报告期内公司营业收入为194,790,167.00元，较上年同期下滑68.82%；归属于上市公司股东的净利润为-32,862,312.80元。本期业绩大幅下降主要系受地缘政治影响导致的能源大宗商品价格大幅上涨，叠加疫情反复及防控政策加严导致的汽车供应链不畅以及宏观经济下滑导致的终端需求下滑等不利因素影响所致。如未来上述不利影响因素未及时消除或减缓，且公司未能采取有效应对措施以保持产品技术领先优势及产品市场份额，公司业绩将面临大幅下滑且持续亏损的风险。
近年来，我国对大气污染治理的重视程度日益提高，尾气排放标准升级迅速。如果未来排放标准进一步升级，将对尾气处理催化剂的性能要求进一步提高，而在更高排放标准下，单车催化剂用量显著增加，尾气处理催化剂厂商需不断开发出更高性价比的产品以满足下游汽车制造业降低尾气处理催化剂成本的需求。因此，若公司未能研发出满足最新排放标准的技术和产品，或公司产品的性价比不具有竞争优势，将对公司造成不利影响。
公司立足于大气污染治理和节能环保领域，除持续进行尾气处理催化剂的技术和产品的研发升级外，还研发氢燃料电池电催化剂及工业挥发性有机物（VOCs）治理产品，以及非道路移动机械、船舶等其他移动污染源尾气处理催化剂等新产品，并计划通过浙江中自进入固态电池领域。若公司不能按计划完成新产品的开发，或开发出的新产品不具备竞争优势，公司可能面临新产品研发失败的风险。
公司所处环保催化剂行业具有显著的技术密集型特征，核心技术人员是公司核心竞争力的重要组成部分。公司能否保持核心技术人员队伍的稳定并吸引优秀技术人员加盟，将关系到公司技术创新的持续性，并将决定未来能否继续保持其技术领先性。若公司对核心技术人员的激励机制和内部晋升制度不能落实或较同行业竞争对手丧失竞争优势，将可能导致核心技术人员流失，从而对公司造成不利影响。
公司正参与长安汽车、福田汽车（600166）、五菱工业、广汽集团等汽油机客户重点平台车型的配套开发，云内、玉柴、潍柴、一汽、上海新动力、东风商用车等客户合计17款柴油机型、3款天然气机型的配套开发。公司尚处于配套开发阶段的产品最终能否取得型式检验车型/机型公告存在不确定性，若未能取得相应公告，公司将无法对下游客户的相关机型进行配套销售。
铂、钯、铑等铂族贵金属成本占公司主营业务成本的比例较高，且随着排放法规升级背景下限制的污染物类别不断增加、排放限值不断降低，以及贵金属的用量逐步增加、采购价格逐步增长而持续提升，此外公司技术和产品的研发亦需使用铂族贵金属。铂族金属在全球属于稀缺资源，而我国铂族贵金属资源匮乏且严重依赖进口，因此铂族贵金属价格高昂且其价格变化快、波动大。若铂族贵金属价格出现大幅上涨，公司的经营业绩将可能受到不利影响，若铂族贵金属价格大幅下跌，公司贵金属相关存货则存在减值风险。
目前，全球以尾气处理为主要应用领域之一的环保催化剂被巴斯夫、庄信万丰、优美科等外资环保催化剂巨头占据大多数市场份额。外资环保催化剂巨头历史悠久，其品牌影响力高、业务规模大、技术实力强，而由于历史上我国的尾气排放标准落后于欧盟、美国等发达经济体的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代及以上，在我国历次排放标准升级时，外资巨头可依靠其已有的技术和产品迅速与下游客户配套以占领市场份额。尤其在合资品牌和自主品牌高端车型等机动车市场的开拓方面，外资环保催化剂巨头优势显著。若未来环保催化剂市场参与者数量增加，或公司未来无法保持技术和产品的优势并缩小与外资环保催化剂巨头的差距，将对公司生产经营产生不利影响。
2019-2021年及2022年上半年，公司的毛利率分别为18.71%、17.00%、15.14%和9.35%，公司毛利率下降主要系受产销规模下降导致单位固定成本上升，以及贵金属价格波动较大的影响所致。一方面，2021年至今公司产销规模大幅下降，但计入生产成本的直接人工、制造费用等固定费用总体保持稳定，因此单位固定成本上升，是导致毛利率下降的主要原因之一。另一方面，作为催化剂主要原材料的铂族贵金属具有价格波动风险大的特征。如果公司不能通过持续的技术创新和产品开发进行有效的成本控制，或存货管理尤其贵金属的采购管理失当，将面临毛利率下降的风险。
公司报告期末存货账面价值为192,701,774.67元，占当期期末流动资产的比例为10.59%，截至报告期末日，存货跌价准备余额为13,511,307.43元。公司存货主要为原材料、库存商品和发出商品，随着业务规模的扩大，公司各期末保有适当的存货余额。公司主要按照每个客户订单以及需求确定原材料采购计划和生产计划，并保持必要的产成品库存规模。虽然公司主要根据订单安排采购和生产，但若客户的生产经营发生重大不利变化，无法继续执行订单，可能导致公司存货的可变现净值降低，进而带来存货减值的风险。
公司目前主要产品为应用于机动车尾气处理的环保催化剂，其市场发展有赖于尾气排放相关法规的制定和严格实施。为满足排放标准的要求，尾气处理催化剂厂商需在新排放标准实施前提前进行技术研发和产品储备。从2022年12月1日起，我国将全面实施国家非道路移动机械第四阶段排放标准，所有生产、进口、销售的560kW及以下非道路移动机械及其装用的柴油机须符合第四阶段排放要求。由于尾气处理催化剂的技术研发和产品开发成本较高，若尾气排放标准的实际实施时间与原定实施时间发生改变，导致为满足更高排放标准的尾气处理催化剂未能如期实现销售，将对尾气处理催化剂厂商造成较大不利影响。
目前公司主要产品应用于移动污染源尾气处理领域，其市场发展与我国汽车产业的整体发展情况高度相关。受益于国家政策的支持和行业技术的发展，以纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车等为代表的新能源汽车产业快速发展，并对传统燃料汽车市场特别是乘用车市场形成一定程度的挤占。公司产品目前仅在混合动力乘用车实现批量销售，在纯电动和燃料电池乘用车尚未实现批量销售，新能源汽车的快速增长，将对公司传统燃料乘用车市场造成不利影响。
上半年，受世纪疫情叠加地缘政治冲突等影响，我国工业生产受到短暂冲击。随着一系列稳经济大盘政策扎实推进落地显效，5、6月份工业生产恢复加快，二季度工业生产实现正增长，工业经济呈企稳恢复态势。但也要看到，外部环境依然复杂严峻，市场需求不足，工业产能利用率和产销率偏低，不稳定不确定性因素较多，工业经济持续稳定恢复仍然存在一定压力，公司未来发展将受到宏观经济的不确定性带来的影响。
受新型疫情影响，报告期内，公司的募投项目建设、原材料供应、生产经营和销售环节均受到了一定影响。截至目前，公司的生产经营情况正常。但如果后续疫情不能得到有效控制或再次反弹，导致下游客户的真实需求减弱或公司产品无法顺利交付，则可能对公司生产经营及财务状况带来不利影响。
公司经过多年积累，形成了较强的技术与研发优势、产品组合优势及客户优势，具体如下：
环保催化剂的技术壁垒极高，环保催化剂厂商需要掌握贵金属催化材料、稀土催化材料、氧化铝催化材料等多种催化材料技术和先进的催化剂涂覆技术，并且能够基于对底层催化材料的深度研究，持续进行技术、产品的升级研发以应对日益严苛的环保要求和下游发动机厂、整车厂的降本需求。
经过近17年的技术积累，公司掌握了高性能稀土储氧材料技术、耐高温高比表面材料技术、贵金属高分散高稳定技术和先进涂覆技术等诸多环保催化剂从配方到工艺的全套核心技术，突破外资催化剂巨头的技术垄断，开发出满足国六排放标准的新一代尾气处理催化剂。
公司基于下业的发展情况和公司资金实力，在继续发挥重型商用车尾气处理催化剂行业技术优势的同时，依靠完全自主可控的汽车催化剂关键核心底层技术，公司产品已经向轻型商用车和乘用车市场进行延伸，开始在机动车后处理领域逐步实现国产化替代，公司产品组合优势进一步显现。
基于催化材料方面的长期技术积累，公司积极探索其催化技术在氢燃料电池关键材料领域的应用，氢燃料电池用铂碳催化剂已实现公斤级批量生产能力；公司参与的“十三五”国家重点研发计划“高性能/抗中毒车用燃料电池催化剂的合成技术与批量制备”的合金催化剂的开发也将在2022年底前形成百克级中试生产能力，2023年形成公斤级的批量生产能力，同时公司将完成固态氧化物燃料电池（SOFC）单电池中试生产线的建设。
为进一步完善公司在新能源汽车的布局，公司与电子科技大学吴孟强教授团队合作开展固态电池及其核心材料的研发及产业化技术开发，相关中试线月底前进行试产并进行样品验证。
综上所述，公司基于其底层核心技术的延伸与开发，全面布局各燃料类型下的国六标准催化剂。随着各燃料车型国六排放标准的相继实施及新能源汽车的加快速度进行发展，公司产品组合优势将逐步显现。
由于不同发动机排放的污染物具体组成成分各有不同，因此其尾气处理催化剂的具体配方亦有所不同，下游发动机厂的每一款产品均需要与催化剂厂商进行合作研发以确定最终的催化剂配方，并进行环保公告。因此，发动机厂更换催化剂供应商的风险和评估测试成本较高，其与尾气处理催化剂厂商的合作较为稳定，一般会与选定的供应商进行长期合作，且由于发动机厂需要不断降低其产品成本，因此往往会与选定的尾气处理催化剂厂商持续进行合作研发，公司下游客户具有较强的粘性，公司具有显著的客户优势。
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